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A Gonesse, moment de vérité pour la gare en plein champ
17/06/2020 à 11h02 par La redaction

C’est l’un des projets les plus contestés du Grand Paris : une gare sur le Triangle de Gonesse, sur la ligne 17 du futur métro, alors que des opposant·e·s veulent défendre ces terres agricoles. Ils appellent à une mobilisation le 17 juin dans le cadre d'une journée d'actions contre la réintoxication du monde. La crise économique post-Covid et la demande accrue de transition agroalimentaire rebattent les cartes de ce chantier à 100 millions d’euros

Aujourd’hui, c’est un champ où poussent des tiges et des épis de blé. Demain, ce sera soit une gare reliant le Triangle de Gonesse (Val-d’Oise) à l’aéroport de Roissy et au quartier d’affaires de la Défense ; soit des fermes alimentant en bio des cantines scolaires et des circuits courts. Deux visions du monde, d’un avenir désirable, des besoins vitaux.

Au nord de Paris, les 300 hectares de la zone où devait être construit le centre de commerces et de loisirs EuropaCity, abandonné par le gouvernement en novembre 2019, sont toujours des terres agricoles. En cet été 2020, ce n’est pas seulement l’une des dernières vastes superficies céréalières à grande proximité de la capitale. C’est un carrefour des fins du monde et des fins du mois. Un territoire archétypal, un miroir pour la société et son gouvernement : faut-il bétonner ces parcelles pour y construire une station de la ligne 17 du Grand Paris Express ? Ou préserver leur rôle nourricier et leur usage paysan ? Des opposant·e·s au bétonnage de ces terres appellent à une mobilisation sur place le 17 juin dans le cadre d'une journée d'actions contre la réintoxication du monde.

Manifestants sur le chantier de raccordement des canalisations de la gare Triangle de Gonesse, le 26 juin 2019 (©Alice Le Roy/CPTG)Manifestants sur le chantier de raccordement des canalisations de la gare Triangle de Gonesse, le 26 juin 2019 (©Alice Le Roy/CPTG)

La décision est en train d’être prise. Francis Rol-Tanguy, haut fonctionnaire, doit bientôt remettre le rapport que lui a commandé le Conseil de défense écologique sur les perspectives de développement pour le Triangle. « Je rendrai trois scénarios pour le Triangle de Gonesse : maintenir la ZAC dans son périmètre actuel [280 hectares – ndlr], réduire le périmètre, ne rien faire », résume-t-il à Mediapart.

Ne pas construire la gare Triangle de Gonesse marquerait une divergence historique. Cette station à 100 millions d’euros environ, selon l’estimation de son maître d’ouvrage, la Société du Grand Paris, est programmée depuis plusieurs années. Conçue par le cabinet d’architectes Atelier Novembre, elle doit s’étendre sur 6 000 m2, tout en transparence, dotée d’un pont d’accès et d’une balustrade à l’étage. Elle doit aussi servir de jonction entre le tunnel souterrain venant du Bourget, et le viaduc sortant de terre pour enjamber les autoroutes A1 et A3, et partir vers le Parc des expositions.

Problème : son emplacement a été choisi en plein champ, à 1,7 km de la ville de Gonesse et des habitations les plus proches. Pour Francis Rol-Tanguy : « Si on fait une gare, il faut urbaniser les 100 hectares maîtrisés autour. Ou si on ne veut rien faire, il ne faut pas faire la gare. Investir pour faire une gare qui ne sert à rien car elle serait au milieu d’une terre agricole, ça n’a pas de sens. » Il précise distinguer le sort de la gare Triangle de Gonesse de l’enjeu du tronçon nord de la ligne 17. Et que la décision ne lui revient pas : c’est au gouvernement de choisir, en concertation avec les collectivités locales, au premier rang desquelles, le département du Val-d’Oise.

Ancien préfet du 95, aujourd’hui président de l’association de prospectives Futuribles, Yannick Blanc résume : « Quand on regarde une photo aérienne de l’Île-de-France, on s’aperçoit que le Triangle de Gonesse, dans l’urbanisation de la région, est une sorte de dent creuse. Si j’étais un ingénieur urbaniste de la fin du XXe siècle, je regarderais la carte, je chercherais des équilibres de population et d’activité, et je dirais, puisque la région continue à se peupler, que s’il y a un endroit à densifier, c’est bien celui-là. Si on se place en 2020 et qu’on se dit que la nécessité est de revitaliser les zones urbaines et de réfléchir à l’agriculture urbaine, on renverse le raisonnement, et on adopte l’idée que des terres agricoles en plein cœur agglomération, c’est un capital formidable. On est dans ce moment de bascule. » Au point pour ce haut fonctionnaire d’imaginer que la future ligne 17 puisse transporter de nuit des cargaisons de salades et de fret alimentaire, puisque le métro sera automatique.

 

La gare Triangle de Gonesse a « une fonction de rabattement par rapport à tout le secteur du Val-d’Oise : Sarcelles, Villiers-le-Bel, Garges-lès-Gonesses, des secteurs relativement enclavés, explique à Mediapart Bernard Cathelain, membre du directoire de la Société du Grand Paris. On a des RER qui permettent de rejoindre Paris. Par contre, on est à immédiate proximité de Roissy, qui est un pôle d’emploi très important, et ces populations-là, avec un taux de chômage important, ne peuvent pas rejoindre la plateforme par les transports et doivent prendre la voiture ». Or beaucoup de ménages de ce territoire pauvre ne possèdent pas de véhicule. Ces habitants « en partie extrêmement défavorisés vivent les inconvénients de l’aéroport, et pour autant ne peuvent pas y travailler, poursuit-il. L’idée de corriger cela me paraît très important. Le métro les met à moins d’une demi-heure de Roissy. Ça change tout ».

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C’est l’un des projets les plus contestés du Grand Paris : une gare sur le Triangle de Gonesse, sur la ligne 17 du futur métro, alors que des opposant·e·s veulent défendre ces terres agricoles. Ils appellent à une mobilisation le 17 juin dans le cadre d'une journée d'actions contre la réintoxication du monde. La crise économique post-Covid et la demande accrue de transition agroalimentaire rebattent les cartes de ce chantier à 100 millions d’euros

Aujourd’hui, c’est un champ où poussent des tiges et des épis de blé. Demain, ce sera soit une gare reliant le Triangle de Gonesse (Val-d’Oise) à l’aéroport de Roissy et au quartier d’affaires de la Défense ; soit des fermes alimentant en bio des cantines scolaires et des circuits courts. Deux visions du monde, d’un avenir désirable, des besoins vitaux.

Au nord de Paris, les 300 hectares de la zone où devait être construit le centre de commerces et de loisirs EuropaCity, abandonné par le gouvernement en novembre 2019, sont toujours des terres agricoles. En cet été 2020, ce n’est pas seulement l’une des dernières vastes superficies céréalières à grande proximité de la capitale. C’est un carrefour des fins du monde et des fins du mois. Un territoire archétypal, un miroir pour la société et son gouvernement : faut-il bétonner ces parcelles pour y construire une station de la ligne 17 du Grand Paris Express ? Ou préserver leur rôle nourricier et leur usage paysan ? Des opposant·e·s au bétonnage de ces terres appellent à une mobilisation sur place le 17 juin dans le cadre d'une journée d'actions contre la réintoxication du monde.

Manifestants sur le chantier de raccordement des canalisations de la gare Triangle de Gonesse, le 26 juin 2019 (©Alice Le Roy/CPTG)Manifestants sur le chantier de raccordement des canalisations de la gare Triangle de Gonesse, le 26 juin 2019 (©Alice Le Roy/CPTG)

La décision est en train d’être prise. Francis Rol-Tanguy, haut fonctionnaire, doit bientôt remettre le rapport que lui a commandé le Conseil de défense écologique sur les perspectives de développement pour le Triangle. « Je rendrai trois scénarios pour le Triangle de Gonesse : maintenir la ZAC dans son périmètre actuel [280 hectares – ndlr], réduire le périmètre, ne rien faire », résume-t-il à Mediapart.

Ne pas construire la gare Triangle de Gonesse marquerait une divergence historique. Cette station à 100 millions d’euros environ, selon l’estimation de son maître d’ouvrage, la Société du Grand Paris, est programmée depuis plusieurs années. Conçue par le cabinet d’architectes Atelier Novembre, elle doit s’étendre sur 6 000 m2, tout en transparence, dotée d’un pont d’accès et d’une balustrade à l’étage. Elle doit aussi servir de jonction entre le tunnel souterrain venant du Bourget, et le viaduc sortant de terre pour enjamber les autoroutes A1 et A3, et partir vers le Parc des expositions.

Problème : son emplacement a été choisi en plein champ, à 1,7 km de la ville de Gonesse et des habitations les plus proches. Pour Francis Rol-Tanguy : « Si on fait une gare, il faut urbaniser les 100 hectares maîtrisés autour. Ou si on ne veut rien faire, il ne faut pas faire la gare. Investir pour faire une gare qui ne sert à rien car elle serait au milieu d’une terre agricole, ça n’a pas de sens. » Il précise distinguer le sort de la gare Triangle de Gonesse de l’enjeu du tronçon nord de la ligne 17. Et que la décision ne lui revient pas : c’est au gouvernement de choisir, en concertation avec les collectivités locales, au premier rang desquelles, le département du Val-d’Oise.

Ancien préfet du 95, aujourd’hui président de l’association de prospectives Futuribles, Yannick Blanc résume : « Quand on regarde une photo aérienne de l’Île-de-France, on s’aperçoit que le Triangle de Gonesse, dans l’urbanisation de la région, est une sorte de dent creuse. Si j’étais un ingénieur urbaniste de la fin du XXe siècle, je regarderais la carte, je chercherais des équilibres de population et d’activité, et je dirais, puisque la région continue à se peupler, que s’il y a un endroit à densifier, c’est bien celui-là. Si on se place en 2020 et qu’on se dit que la nécessité est de revitaliser les zones urbaines et de réfléchir à l’agriculture urbaine, on renverse le raisonnement, et on adopte l’idée que des terres agricoles en plein cœur agglomération, c’est un capital formidable. On est dans ce moment de bascule. » Au point pour ce haut fonctionnaire d’imaginer que la future ligne 17 puisse transporter de nuit des cargaisons de salades et de fret alimentaire, puisque le métro sera automatique.

 

La gare Triangle de Gonesse a « une fonction de rabattement par rapport à tout le secteur du Val-d’Oise : Sarcelles, Villiers-le-Bel, Garges-lès-Gonesses, des secteurs relativement enclavés, explique à Mediapart Bernard Cathelain, membre du directoire de la Société du Grand Paris. On a des RER qui permettent de rejoindre Paris. Par contre, on est à immédiate proximité de Roissy, qui est un pôle d’emploi très important, et ces populations-là, avec un taux de chômage important, ne peuvent pas rejoindre la plateforme par les transports et doivent prendre la voiture ». Or beaucoup de ménages de ce territoire pauvre ne possèdent pas de véhicule. Ces habitants « en partie extrêmement défavorisés vivent les inconvénients de l’aéroport, et pour autant ne peuvent pas y travailler, poursuit-il. L’idée de corriger cela me paraît très important. Le métro les met à moins d’une demi-heure de Roissy. Ça change tout ».

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